СЕНСЕЙ, К БАРЬЕРУ! ЗВУКОВОМУ.
Обессиленный Эмиль Левассор вывалился из своего экипажа на финише первой в мире автогонки и измучено пролепетал: "Это безумие! Я разгонялся до 30 км/ч!". Сейчас мы умиленно улыбнемся этому, как улыбаемся немому кино – ровеснику первых автогонок. Ведь нынче все с интересом обсуждают: когда же серийный мотоцикл возьмет планку 300 км/ч?
Первой заявку на преодоление барьера "300 км/ч" сделала японская компания "Хонда". О максимальной скорости дебютировавшего в 1997 году мотоцикла "CBR1100RR Super Blackbird" по новой японской традиции не сообщалось, но намекали... А вскоре японские журналисты заявили: после легкой подготовки, которая выразилась в снятии зеркал и прочей ухудшающей аэродинамику мелочевки, "Супердрозд" (так переводится с английского название мотоцикла) под их управлением взял магический барьер на гоночной трассе "Сузука". Коллеги из Европы попробовали повторить подвиг, но без особого успеха (видать, трассы не те). В прошлом году появился супермотоцикл от "Сузуки", модели "GSX1300R Hayabusa". И снова результаты независимых журналистских испытаний показали: очень близко! Но чуть-чуть не хватает до круглых "трехсот". Теперь ждут результатов, которые покажет дебютирующий этой осенью "Кавасаки ZX-12R".


Но что случилось с японскими инженерами? Десятилетиями они покоряют изумленный мир ошеломляюще революционными конструкциями, которые рывком выводят конструкцию мотоцикла на новый уровень. А последние годы они уподобляются алкоголику, выжимающему кошку со словами: "Вась, еще капельку!". Тут кубик прибавим, здесь килограммчик сбросим... Извещающие о новых моделях пресс-релизы пестрят фразами типа: "Этот комплекс мер позволил значительно улучшить характер кривой крутящего момента, увеличив его на 0,5% в диапазоне от 5000 до 7000 об/мин". В принципе ничего революционного в конструкции спортбайков не появлялось с середины 80-х годов! Все те же четырехцилиндровые моторы, диагональные алюминиевые рамы...
Неужели инженеры Страны восходящего солнца утратили вкус к революциям? Похоже, что нет. Появились первые слухи о супермотоцикле от "Хонды" под условным названием "Ultra Blackbird". Под тщательно проработанными с точки зрения аэродинамики панелями облицовки скрывается... только не падайте со стула: шестицилиндровый двигатель рабочим объемом 1600 куб. см и мощностью 240 л.с.! Мотор оснащен впрыском топлива и системой изменения фаз газораспределения. В конструкции ходовой части широко использованы композитные материалы. Уж эта "птичка" точно возьмет 300-километровый барьер.
Является ли мотоцикл плодом досужих вымыслов или в проектных центрах компании на самом деле выращивают этого птенца – предстоит узнать нескоро. По самым оптимистичным прогнозам, дебютирует машина лишь в 2002 году. Есть еще время потренироваться в укрощении "ультрадроздов".




Husquarna" – надпись в витрине хозмага, на плакате изображение летящей газонокосилки. Рядом на прилавке, и вправду, бензопилы, какие-то газонокосилки... Но мы-то знаем, что это марка мотоцикла! Кто посмел ее осквернить?! "Или они с мотоциклетными движками?" — спрашиваю продавца. "Вот-вот, — псоледовал ответ, — с ними вы точно не соскучитесь: так напилитесь да накоситесь, что двух колес не захочется".
Это шутка юмора. Оказывается, мотоциклы и подсобно-хозяйственная техника выпускаются с общим торговым знаком. Но интрига сделала свое: мы решили взять на испытание мечту продвинутых лесорубов, но малоизвестный в России эндуро "Husquarna TE610". Для сравнения — хорошо знакомую у нас "Honda XR650L". Поглядим, что из них "летающее", а что флегматичная машинка для постригания травки.

Слово кикстартер произошло от английского "kick" – "пинок". Прикиньте, сколько нужно дать "пинков" двигателю в 600 кубиков, чтобы завести его без электростартера, – "Хускварна", в отличие от "Хонды", электрозапуском не обременена. Единственное, что нас успокаивало в этой многотрудной работе: ладно, пусть без электрозапуска, зато весит меньше.
Десять минут – и мы "накатались", так и не запустив мотор! Оно и не мудрено, чтобы справиться с "киком", надо поймать непростой алгоритм действия декомпрессором, обогатителем и понять характер системы питания. Язык на плече и... О чудо! Алгоритм найден, и запуск для нас больше не проблема. "Хускварна ТЕ610". Спортивный внедорожник, появился в 1998 году. Выполнен по классическим канонам: в нем все упрощено до предела. Одноцилиндровый "четырехтактник" жидкостного охлаждения лишен балансирного вала и даже масляного фильтра. Инструкция рекомендует менять масло каждые 500 км. Простая ходовая часть с мощной трубчатой рамой в своей основе близка к "кроссовой". В комплект входят подножки для пассажира и поворотники, так что байк почти универсален. Набор контрольных приборов не типичен для спортивной машины: спидометр тахометр и контрольные лампы.
+ Превосходный мощностной потенциал, прекрасная управляемость
– Высокий уровень вибраций, работа кикстартером требует привычки и навыков, неустойчивая работа двигателя на низких оборотах

"Хонда XR650L", модель 1992 года. Спортивный эндуро с неспортивным мотором от "NX650 Dominator". Популярен не только за рубежом, но и в России. Один из немногих мотоциклов, способных не только угодить всем, но и выдерживать самые суровые условия эксплуатации. Это подтверждает не только наш опыт (тестированный байк успешно проходит цикл длительных испытаний в редакции), но и опыт ряда мотоклубов. Полноценный мотоцикл двойного назначения, оснащен всем необходимым не только для активного внедорожного использования, но и для передвижений по городу.
+ Оптимальное сочетание дорожных и внедорожных качеств, наличие электростартера
– Недостаточная мощность двигателя, высоко расположенное седлоя
"Хонда", понятно, завелась легко. Первая поездка на "Хускварне" вызвала смесь дикого восторга от колоссальной мощности и жуткого дискомфорта от непривычно сильной вибрации на руле. Но стоит только начать! За рулем этого зверя уже через час чувствуешь себя вполне уверенно – так, как будто знаком с ним давно. А еще через час понимаешь, что неплохо бы потренироваться с инструктором по мотокроссу.
"XR650L" после "TE610" показался не то чтобы мопедом, но, по крайней мере, машиной вполне асфальтовой. Реакция на движение ручкой "газа" уже не казалась столь резкой, как у оппонента, а балансирный вал, снижающий вибрации до минимума, навевал воспоминания о путешествиях с комфортом. Все познается в сравнении: раньше многого мы в "Хонде" не замечали.
Чтобы окончательно разобраться в своих бурных и порой противоречивых эмоциях по отношению к тестируемым машинам, решили предпринять парный 120-километровый рейд, включающий самые различные дороги: от асфальта до лесоповала.
Начали с песчанистого проселка, такого, по которому можно прилично разогнаться. "Хускварна" с более мощным мотором, естественно, разгонялась резвее, да и "максималка" ее ограничивалась, скорее, возможностями нашими, чем мотоцикла. "XR650L" на таких участках позволял использовать всю свою мощность без остатка. Это приятно, но хотелось бы ощутить присутствие хотя бы небольшого резерва в повороте правой рукоятки. "Хускварна" с шестиступенчатой коробкой с необычно длинными передачами казалась каким-то бездонным кладезем мощности. Во всяком случае, реально воспользоваться всеми 55-ю "лошадями" можно только на скоростях свыше 100 км/ч. Если же ехать чуть медленнее, переднее колесо легко поднимается "с газа" даже на третьей передаче. Однозначно не красит "Хускварну" ее сцепление – длинный ход рычага не всегда позволяет полностью его выжать двумя пальцами, да и четкость переключения передач далека от идеала. На "Хонде" же точность работы этих механизмов граничит с прецизионностью. Сухая грунтовка с характерными неровностями в виде ям, бугров и продольных колей как нельзя лучше подходит для сравнения ходовых частей обоих мотоциклов. Иван Ульянцев, КМС по мотокроссу, "MX Club", г. Мытищи:
— Годичный опыт эксплуатации "Хускварны" позволил мне окончательно определиться с ее назначением: этот мотоцикл для трасс многодневных соревнований. Он стоит в одном ряду с эндуро спортивными: "КТМ", "Хусаберг", "Ямаха WR400". Больше конкурентов ему нет: все другие "внедорожники" – не более чем мотоциклы двойного назначения. Кстати, я без проблем использую "ТЕ610" и на асфальте – по крайней мере, на скоростях до 140 км/ч он управляется отменно. Подкупает мотоцикл прежде всего зверской мощью, плавно нарастающей с оборотами двигателя. Она в сочетании с малым весом позволяет даже получать удовольствие от езды по кроссовой трассе. Есть небольшой дискомфорт от вибраций на руле, но когда "валишь" по грунтовке за "сотню", их просто не замечаешь.
Хороши и подвески: на "ТЕ610" их не надо менять на тюнинговые. Полностью регулируемая вилка "Марзочи", что спереди, прекрасно дополняется задним моноамортизатором "Сакс". Радует простота конструкции: минимум электроники и простейший карбюратор. Бесспорный минус мотоцикла – страна изготовления. Не могут итальянцы обеспечить стабильного качества. Так что первое время пришлось "вылавливать блох".
Владимир Авсеенко, МС по мотокроссу, руководитель спортклуба "Терехово 13":
— Еще три года назад, когда "Хонда XR650L" только появилась на нашем рынке, я купил его одним из первых. И ни разу не пожалел. Сейчас по прошествии четырех активных сезонов могу сказать: аппарат – что надо! До сих пор чувствует себя прекрасно, ни разу не ломался. Между тем, пробеги, которые мы еженедельно проводим, не один мотоцикл развалили. Конечно, сейчас мой "XR" уже не тот, что был. Тюнинговые подвески, глушитель, колеса, распредвал, поршень подняли его на новый уровень. Хотелось бы, чтобы мотор был чуть помощней. Да и тяжеловат аппарат. Но за такую "мелочь", как электростартер, "Хонде" можно многое простить. Ведь это – единственный в мире по-настоящему универсальный мотоцикл!

Покатавшись по очереди на том и другом, сделали вывод: по энергоемкости их подвески примерно одинаковые. Попробовали "крутить" гидравлику – у "Хускварны" диапазон регулировок шире. Более тесное знакомство все-таки позволило уловить некоторую разницу в подвесках. График характеристики демпфирования вилки и моноамортизатора "Хонды" более растянутый – на практике это означает чуть худшую реакцию на сжатие при проезде резких неровностей, но лучшую – на "гребенке". Для любителя, даже искушенного, этот маленький шажок в сторону комфорта — плюс. Чуть жестче оказалась и рама "Хускварны", впрочем, не настолько, чтобы быть недовольным "Хондой".
Асфальтовый прогон принес новые впечатления и наконец-то позволил использовать мощность "Хускварны": 170 км/ч по спидометру – результат внушительный. Но, как мы и предполагали, ее жесткие подвески передавали на седло реакцию от малейших неровностей.
Преимущество на "пересеченке" в один миг обернулось недостатком на ровной дороге. Не надо забывать, что "ТЕ610" — чистокровная спортивная машина. Чтобы хоть как-то приспособить внедорожник для дорожного использования, приходится чем-то жертвовать. Внимание на "Хонду": ее можно гонять и на дорогах! Это действительно единственный мотоцикл, подвески которого способны и с колдобинами отлично справляться, и на асфальте приемлемый комфорт обеспечить.
Последняя и самая интересная часть теста – бездорожная: броды, леса, болота. Кто бы мог подумать, что "Хускварна" здесь проиграет! Как только средняя скорость движения упала до 8-10 км/ч (по показаниям маршрутного компьютера), стала очевидной хроническая неспособность "ТЕ610" ехать медленно. Отчасти в этом виновата большая, чем у "Хонды", передняя звездочка: "длинные" передачи, которые она "обслуживает", не для черепашьей езды. И еще: характеристики крутящего момента двигателя "Хускварны" тяготеют к высоким оборотам. Как результат, на "холостых" мотор работал неустойчиво – так и норовил заглохнуть. Там, где на "Хонде" удавалось ехать внатяг, на "ТЕ610" приходилось газовать и буксовать сцеплением. Большая по сравнению с "XR650L" база не способствовала активному маневрированию. Выручал лишь малый вес "Хускварны": ее легко поддернуть за руль и переставить в случае необходимости… Через несколько часов внедорожной борьбы пилот "Хонды" выглядел бодрым, а тот, кто ехал на "Хускварне", с трудом держался в седле.
Теперь вы все поняли? При выборе настоящего "жесткого" эндуро определитесь, сможете ли вы с ним справиться. Если сомневаетесь, возьмите "Хонду" – ее умеренная мощность не требует специальной водительской подготовки. "Хускварна", наоборот, постоянно нуждается в совершенствовании навыков вождения. И не мечтайте ездить на ней неспеша – ничего не получится. Это вам не газонокосилка.




ВОТ ВАМ КРЕНДЕЛЬ!
Слухи о том, что ижевчане разрабатывают "полтинник", ходили давно. Первая официальная "засветка" воплощенной мысли удмуртов состоялась на выставке "Дизайн-97": "Иж-С50" в "пространственном" стиле "Дукати" пленил сердца многих. Но дальше новинка словно в воду канула... И вот звонок с "Ижмаш-мото": "Приезжайте, для испытаний готовы два мокика".
Сразу два? Ничего не скажешь, взялись за дело с размахом, свойственным ижевской конструкторской школе. На месте выяснились подробности: нам предоставлялось не только "право первой ночи", но и, что важнее и ответственней, от нас ждали авторитетного совета по поводу выбора и продвижения в серию одного из мокиков. Или квинтэссенции обоих. "Иж-С50 2.672" – мокик, двигатель 49,9 смз, мощность 3,5 л. с., масса 72 кг.
"Иж-50 2.671 Man Style" – мокик, двигатель 49,8 смз, мощность 1,8 л.с., масса 74 кг.
Нам предложили отнюдь не "сырое тесто". Отведав его, признаемся: эту "сдобу" хочется проглотить одним махом – просто вкуснейший крендель!
Судите сами: миниатюрный "Иж-С50" сочетает в себе внешность спортбайка и дорожного мотоцикла. В нем пространственная рама типа "птичья клетка", с подвешенным силовым агрегатом, задний моноамортизатор с прогрессивной характеристикой и хищный спортивный силуэт а-ля "Дукати". "Иж-50 Man Style" выглядит как типичный дорожник с полуобтекателем, мощной алюминиевой рамой и внушительными дисковыми тормозами обоих колес, передним "телескопом" перевернутого типа и залитой в пластик светооптикой. В голове не укладывается, как удалось конструкторам все эти атрибуты "больших" мотоциклов вписать в обычные "полтинники".
Впрочем, они не обычные. "Ижмаш-мото" решил откреститься от канонов утилитарщины. Результат, как говорится, налицо. Уровень дизайна и тщательность отделки по-хорошему поражает. Оригинальный запоминающийся облик подкреплен продуманными деталями: со вкусом оформлены приборная панель, место водителя и органы управления. Выбиваются из общей стилистики разве что спицованные колеса на "Иж-С50". Но нас заверили, что для серии предусмотрена комплектация литыми дисками. Отличаются машины не только конструктивным дизайном, но и моторами: на "Иж-50 Man Style" шяуляйский "полтинник" "V50", на "Иж-С50" – вятско-полянский "Симсон".

ПРОВОКАЦИИ

ИГОРЬ ЩЕГОЛЕНКОВ, чемпион СССР в классах 125 и 250 смз в 1979 и 1981 гг., обладатель Кубка Дружбы соцстран 1986 и 1987 гг., Николай Щеголенков (сын), чемпион России по мотокроссу в классе 60 смз среди ДЮСШ 1998 г.
– Машины просто отличные, сразу и не подумаешь, что отечественные. За рулем не происходит разочарования – управление и посадка как на иномарке. У обоих жесткие рамы и мощные подвески, которые в состоянии выдержать и взрослых водителей. Тормозные системы вообще претенциозные – таких нет ни на одном отечественном мотоцикле. Прекрасно вписался в силовую схему лицензионный "Симсон", снискавший известность как неприхотливый и надежный в эксплуатации двухтактник. Шяуляйский "V50" для этих "Ижей" просто не пригоден.
Если выбирать между ними, то интересней практичные свойства "Иж-50 Man Style". Его собрат слишком выпендрежный. Если сравнивать с возможным конкурентом в этом классе – "Пилотом", то ижевские "питомцы" на голову выше его по характеристикам. Пока подвешен в воздухе вопрос с ценой. Если, как обещают, будут стоить до $300, то купим скорее такой мокик, чем японский подержанный скутер.
Синхронный старт – и происходит то, что и следовало ожидать: "Иж-С50", ощутив легкое сопротивление лишь на первых метрах со стороны "Иж-50 Man Style", вырывается вперед и уходит "в точку". Гибкая характеристика вятско-полянского мотора с тягой на всех четырех передачах несравнима с вялостью двухскоростного силового агрегата "V50". Здесь наше мнение с конструкторами "Ижмаш-мото" совпадает: комплектовать ижевские мокики стоит только "ВП-50" либо ковровским "полтинником".

Как машины ведут себя на дороге? Выезд на "Иж-С50" вызвал поначалу недоумение: посадка на нем спортбайковская и высокая, по ощущениям – как будто оседлал легкую и стремительную "четвертушку". Казалось бы, почти 80 кг железа и напряженная поза не дадут легко маневрировать в потоке. Но нет, противопоставленные им короткая база и низкий центр тяжести компенсируют вес и позу не только на прямых участках, но и при закладывании поворотов. Здесь особенно ощущается, что рама крепкая и настройка подвесок отменная. Кстати, мощная передняя вилка разработана на базе существующей лицензионной, а задний моноамортизатор унифицирован с автомобильным от "Иж-2126". Большой дорожный просвет позволяет не думать о препятствиях под колесами.

Машина все-таки провоцирует к динамичным перестроениям, жаль, что размер шин и универсальный рисунок не позволяют увлекаться скоростным слаломом.
Под стать динамике "Иж-С50" его тормозные системы. Задний барабанный вкупе с передним дисковым мгновенно осаживают аппарат.
"Иж-50 Man Style" вносит смятение другим: как это из одних и тех же комплектующих можно построить совершенно другой по виду, который к тому же способен принести совершенно иные ощущения? Он отличен во всем: седло невысокое, глубокое и широкое, диагональная рама из алюминиевого сплава, пластиковые обтекатели прикрывают "начинку", руль и посадка – классические. Обратите внимание на массивный посадочный "треугольник". Сиденье с ярко выраженной задней поддержкой позволяет комфортно разместиться весьма крупному водителю с пассажиром. Все переключатели сделаны добротно, с четкими интервалами между рабочими положениями. К машине не надо привыкать – она сразу располагает к себе.
Начинаю движение – и при первых метрах впадаю в изумление: мокик словно плывет по дороге – настолько он мягкий, покладистый и точный в управлении. В отличие от "Иж-50", на "Man Style" хочется неспешно дефилировать в потоке, плавно объезжать препятствия и не торопясь разгоняться. Эта "расслабуха" возникает из-за того, что для водителя созданы условия удивительного комфорта в управлении: ничто не мешает покою пилота – мягкие подвески "глотают" неровности, бурчания моторчика практически не слышно… Помеха на трассе? Не беда, дисковые тормоза обоих колес остановят аппарат, словно зафиксируют его в стоп-кадре.
Есть в "Иж-50 Man Style" некое двуединство. Оно ярче всего проявляется в характеристиках ходовой части. Максимально послушная в управлении, эта машина одинаково хороша и в качестве работяги, и для "пуляний". Прохождение "змейки" вызывает спортивный азарт – хочется заложить мокик и динамично пройти поворот. Находишь удовольствие и в езде по грунтовой дороге, благо энергоемкость подвесок о-го-го! Сложилось впечатление, что "Иж-50 Man Style" ни в чем не уступает спортивному "Иж-50", а по комфорту, созданному для водителя, и эффективности тормозных систем превосходит собрата. Волк в овечьей шкуре?

Не боясь перехвалить, можно сказать, что обе машины в состоянии встать в авангард отечественной малокубатурной техники: их характеристики и дизайн – гол в ворота конкурентов. Однако не будем спешить с авансами – каким-то будет серийный вариант?
Если оценивать мокики с точки зрения практичности, то "Иж-50 Man Style" впереди: конструкция рамы позволяет разместить и защитить от воздействий среды всю "начинку" и электрику. Двухместное седло поможет перевозить не только пассажира, но и багаж. Кроме того, не будем забывать, что избранный неспроста классический стиль остается востребованным во все времена, при любой моде. А яркий и нефункциональный дизайн "Иж-С50" с его претензией на спортивность – на любителя. Однако не хотелось бы хоронить этого красавца – такие мокики стоит выпускать небольшими партиями в комплектации с различными моторами, дисковыми тормозами обоих колес, вплоть до оснащения импортными комплектующими – по желанию заказчика. Естественно, что цена новинок будет высокой – стиль, уровень "навески" стоят денег.
Потенциальный потребитель таких мокиков – молодое поколение, которое укатало в хлам "Карпаты" и "Верховины" и лелеет мечту о покупке мототехники недорогой, практичной и обязательно стильной, но без завышенных претензий.
Самым правильным решением с учетом состояния бизнеса и возможностей ижевского предприятия видится следущее: соединение примененных оригинальных решений в обоих новинках в один проект. Почему бы и нет? Унификация узлов предполагает широкие горизонты для творчества и реализации технической смекалки. За основу, к примеру, взять можно ходовую часть от "Man Style", "приборку", рулевые переключатели, светооптику и двигатель с "Иж-С50". Подправить стилистику пластиковой навеской – и вперед за денежками потребителя. Учитывая известную любовь мотоциклистов к марке "Иж" и все еще зияющую пустоту в малокубатурной нише, за подобной малюткой будущее.





Назвали мероприятие "Круглый стол мотодизайнеров "Урал–2000", а поставили этот стол ни много ни мало в Комитете по встрече третьего тысячелетия. Надо сказать — разговор получился. Достаточно большую часть стола занимали представители ИМЗ, и у приглашенных была возможность высказать им свое мнение безо всякого регламента, чем все и воспользовались.
Темой дискуссии стал внешний облик мотоцикла "Урал" выпуска 2000 года. Для участия в разговоре пригласили представителей нескольких дизайнерских коллективов и просто независимых дизайнеров. Затравки ради заводчане вывесили несколько плакатов с эскизами мотоциклов, а также поставили в зале флагманский "Вояж". Скорее всего, присутствующие обсудили бы плавность или угловатость обводов представленых концепций, смелое или не очень сочетание цветов и мирно разошлись. Однако за круглый стол были приглашены не только теоретики, но и практики... Огромным отрядом эксплуататоров мототехники на это событие были делегированы представители клуба "Ночные волки" с сотоварищи. Приятно заметить, что периодически взрывающие тишину улиц байкеры не стали попусту сотрясать воздух, а прямо, иногда еле сдерживая выражения, попытались объяснить, какой мотоцикл они желали бы получить от Ирбита хотя бы в третьем тысячелетии. Изображенное на эскизах было раскритиковано в пух и прах , а темой обсуждения стал выставленный "Вояж".
— Мотоцикл хороший, вот только из-за торчащих "горшков" оппозита на нем трудно добиться чопперной посадки. Какое сиденье ни ставь — ноги все равно девать некуда. Если бы новому "Уралу" новый двигатель, да еще бы не оппозит...
— Хороший мотоцикл. Изменить бы угол наклона вилки, бак сделать побольше, а формой, как у М-72. Крылья бы "рыбки", да и форму рамы поменять...
Высказываний в таком ключе звучало предостаточно, однако были и более жесткие слова. Например, по поводу традиционной "работоспособности" вилки и фантастического моторесурса двигателя (по приблизительным оценкам — 600-1000 км). На обещание генерального директора ИМЗ увеличить моторесурс до 25000 км было иронично замечено, что тогда "Урал" станет легендой. В конечном итоге по поводу двигателя достигли консенсуса. Он должен быть новым, если не по типу и конструкции, то хотя бы по качеству. Дизайнеры обратили внимание на то, что можно улучшить и его внешний вид. Тут-то и выяснилось, что строить новый мотоцикл надо от “печки" — двигателя, рамы. Иначе говоря, хотя бак, руль и седло играют определенную роль, главное — сердце и скелет. И вообще, мотоцикл, как творение человеческого разума, может претендовать на то, чтобы называться произведением искусства, но в первую очередь он — средство передвижения, то есть должен быть быстрым, удобным и надежным. Одним из тестов для присутствующих стало предложение рассказать, какие визуальные ассоциации вызывает у них словосочетание "мотоцикл "Урал". Вот тут мнение было единодушным. "Урал" — это, прежде всего, тяжелый мотоцикл, никакой эндуристости и спортбайкости не терпящий. Как правило, с коляской, хотя может быть и без нее. Надо сказать, что присутствие "Ночных волков" свело обсуждение нового дизайна в сторону чопперного стиля. Что, может быть, и к лучшему, поскольку вряд ли кто-либо может себе представить, например, пристойный “ураловский" спортбайк. А еще нашей стране нужен высокопроходимый полноприводный мотоцикл с коляской, чтобы полтонны картошки тащил. Так вот, можно ожидать, что уральцы займутся созданием нового тяжелого мотоцикла — раз, и чоппера — два. По крайней мере, все сидящие за столом пообещали, что в меру возможностей посодействуют этому.
Красной нитью через весь разговор проходили мотоциклы–легенды. Наши уральские мастеровые похоже хотят создать российскую легенду. Будем надеяться, что это у них получится. Ведь Россия — страна непредсказуемая и удивительная.